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쌍용의 마지막이자 첫 차, 쌍용 코란도C 시승기 Wed Apr 27, 2011 9:18 am
Admin
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by 쏘타람다
쌍용이 코란도C로 부활할 수 있을까요?
쌍
용으로써 지난 시간은 너무나 힘들었습니다. 쌍용의 주인이었던 상하이자동차는 쌍용에 대한 투자보다는 기술 도용에 열을 올렸고,
결국 국내에서 비난이 쏟아지자 주주 포기하고 도망가 버렸기 때문이죠. 그 이후 자본이 없어진 쌍용은 정리해고를 반복했고, 이
때문에 대규모 파업과 부품 수급 문제까지 겹치면서 “정말 이 메이커에게 미래는 있을까?” 싶을 정도로 어두웠습니다. 하지만
쌍용은 아직 살아남아있고 최근 인도 마힌드라가 인수계약을 체결하는 등 희망적인 모습이 보이고 있습니다. 그리고 바로 이 때
쌍용의 신차 코란도C가 나왔습니다.
많
은 사람들의 생각과 달리 사실 코란도C는 ‘코란도’라는 이름을 빌리긴 했지만 기존 쌍용 SUV와는 조금 다른 컨셉을 가지고
있습니다. 기존 코란도는 전통 오프로더였죠? 하지만 코란도C의 경우 세계적으로 도심에서 즐길 수 있고, 연비 좋은 다목적차량이
큰 인기를 끌면서 쌍용도 뒤늦게나마 시대에 맞춘 소형SUV 입니다. 그래서 전통적인 프레임 바디를 버리고 모노코크바디를 새로
만들었을 정도로 많은 투자가 이뤄진 차량이죠.
물
론 기업의 상황이 무척 어려웠던 지라 정말 많은 연기를 했었고 신차 출시도 너무 늦은 감이 있긴 합니다만 그래도 다행히 아직
소형SUV시장은 뜨끈뜨끈합니다. 그럼 코란도C는 시장 경쟁차들을 상대할 만한 힘을 가진 차일까요? 지금부터 확인해봅시다.
Exterior
무조건 톡톡 튀는 경쟁차들 사이에서 무난하고 부드러운 코란도C의 디자인은 굉장히 호감으로 다가올 수 있습니다.
지
금부터 코란도C의 국내 경쟁차를 불러드리겠습니다. 현대 투싼ix, 기아 스포티지R, 르노삼성 QM5, 이들의 공통점은
느끼시나요? 이들은 젊은 층을 공략하기 위해 만들어진 차량으로 디자인이 독특하고 눈에 띄는 스타일을 가지고 있다는 것이
공통점입니다. 하지만 같은 레벨인 코란도C는 반대로 매우 얌전하고 순박한 디자인을 가지고 있습니다. 어쩌면 조금 뒤쳐졌다고 말할
수도 있습니다. 이 때문에 비난도 많았고요.
하
지만 저는 코란도C의 디자인에 대해 긍정적으로 생각합니다. 최근 국산차는 개성을 이유로 날렵하고 독특한 디자인을 선보여
왔습니다. 물론 그런 디자인이 나쁘다는 건 결코 아닙니다. 하지만 그걸 기존 40대의 기성층이 소화하기엔 너무나도 어려웠죠.
그렇다고 수입차로 가자니 비용적인 부담이 너무 크다는 단점도 있었고요. 이런 시장 분위기 속에서 보기 편안한 코란도C는 좋은
대안이 될 수 있습니다.
그러나 구체적으로 따져보면 젊은 층을 노린 구석도 속속 보입니다.
아
무래도 넓은 시장층을 공략하려는 속셈으로 보이는데, 그 덕에 코란도C는 2가지 컬러를 가지고 있습니다. 자세히 보세요. 앞 범퍼
하단부에 안개등과 그릴 디자인은 개성 있고 날렵하게 디자인 되어있습니다. 이 모습은 앞으로 쌍용의 새 패밀리 룩이 되지 않을까
싶네요. 또한 사이드에 휀더를 덧댄 게 아닌 직접 패널에서 부풀어 오른 점도 디자인의 깔끔함과 근육질의 몸매를 모두 표현하고
있습니다. 이뿐만이 아닙니다. 평범해 보이는 뒷모습에서는 듀얼배기구가 있습니다. 경쟁차들은 모델체인지를 하면서 빠뜨렸던 구성이죠.
그
러나 그래도 코란도C의 디자인이 아쉽다는 사람들이 있을 것입니다. 바로 선대 코란도의 디자인 때문이죠. 물론 지프 스타일을
현대적으로 해석한 코란도의 디자인은 지금 봐도 박수가 나올 정도로 훌륭합니다. 아마 ‘지프’는 배가 좀 아팠겠죠? 하지만 그
때의 디자인을 정말 ‘쌍용의 디자인’이라 말할 수 있을까요? 이제 대한민국이 자동차 선진국이 된 만큼 쌍용도 ‘지프’나
‘벤츠’마크를 앞세워 주절거릴 때는 지났다고 생각합니다.
Interior
그에 반해 인테리어는 코란도C의 개발시간이 지나치게 길었음을 말하고 있습니다.
한
마디로 뒤쳐졌습니다. 사실 경쟁차라고 해서 인테리어 품질에 대해 할 말 있는 녀석은 없습니다. 하지만 코란도C 역시 형편없기로
유명했던 투싼과 QM5의 초기형을 의식하고 그보다 조금 더 잘 만들었을 정도에 불과합니다. 최신 차량들과 비교하면 아쉬움이 많이
남죠. 구체적으로 인테리어의 대부분을 차지하는 플라스틱 소재는 촉감이 딱딱하고 값싸 보이며, 우드 장식도 리얼하지 못합니다.
색감의 화려함 역시 시대에 맞지 않을 정도로 시각적인 만족도는 떨어지는 편입니다. 또한 디자인을 보더라도 T자형에 매우 수수한
스타일을 가지고 있습니다. 물론 외관 디자인처럼 무난하고 수수한 디자인을 원하는 사람들도 있기 때문에 나쁘다고 말할 순 없지만,
젊은 취향까지 커버하는 차라면 아쉬움은 많이 남습니다. 물론 인테리어 컬러를 바꾼다고 해결되는 문제도 아니죠.
그
래도 계기판은 인테리어 디자인 중 유일하게 마음에 드는 구성이 아닐까 싶습니다. 계기판은 붉은색 조명의 슈퍼비전으로 화려하면서도
눈에 아프지 않으며, 눈금이 큼직해 보기에 좋습니다. 또한 계기판 각각 바늘의 가운데를 전자식으로 그래픽 처리하여 각종
트립컴퓨터 정보나 연료량을 보여주는 것도 괜찮고요.
수납공간은 노력한 티는 보이지만 그렇게 큰 공간을 가지고 있진 못합니다.
공
간 확보 노력이나 센스는 좋습니다. 컵홀더를 기어 박스 앞에 둬서 기어 변속에 방해를 하지 않았고 대시보드 위에도 수납공간을
마련했습니다. 또한 트렁크를 열어보면 풍부한 수납공간을 바닥에 배치해놨죠. 하지만 막상 공간을 사용하려고 본다면 센터콘솔은 그리
인상적이지 않으며, 앞 도어에 대용량 컵홀더는 없습니다. 뭔가 만들려는 티는 나는데 그 실용성에 대해선 아쉬움이 남습니다.
대신 수납공간의 일부에는 고무패드를 깔아놔서 소음을 방지하고 물건이 흔들리지 않게 만들었다는 구성은 마음에 혹했습니다.
인테리어가 나쁜 점만 있는 건 아닙니다. 반대로 사용이라는 측면으로 봤을 땐 괜찮았으니까요.
일
단 기능성으로 볼 때 매력적입니다. 쌍용차 특허인 원터치쓰리 비상등을 시작으로, 하이패스단말기, 오토라이트, 레인센서,
버튼시동장치 등을 기본적인 편의사항은 대부분 갖추고 있습니다. 여기에 원터치 쓰리 깜빡이까지 있었으면 딱 인데 말이죠. 물론
옵션만 좋은 게 아니죠. 기본적인 버튼이 대부분 큼직하고 위치가 매우 익숙한 형태이며, 간결하게 만들어 사용하기 쉽습니다. 이런
건 요즘 차들에선 많이 잃어버렸는데 코란도C는 꿋꿋이 지키고 있습니다.
운전시야는 무난한 수준입니다. 차고가 높긴 하지만 승용차와 비슷한 감성을 가져가다보니 전방은 평범하며, 후방 시야는 리어유리가 기울어져 약간 답답한 편이지만 후방 센서와 카메라가 있으니 충분히 보완책은 있습니다.
마지막으로 승하차에 대해선 조금 높게 느껴집니다. 물론 심각하게 불편한 정도는 아니며 단지 요즘 나오는 SUV들이 승용차와 거의 비슷해졌기 때문에 그에 따른 시각차 정도라고 생각하는 게 좋겠네요.
운전석 시트는 승차감 위주입니다.
물
론 이 차에 맞는 세팅이기도 하죠. 편안함을 주위로 만들어져 있지만 그래도 특별히 홀딩능력에서 크게 떨어진다고 생각되진
않습니다. 이외에 시트는 앞뒤와 등받이가 전동식으로 구성되어 있으며, 열선은 앞/뒤 모두 갖추고 있는 평범한 구성입니다.
뒷좌석의 경우 운전 중에 탄 것은 아니라서 자세히 느낀 건 아니었지만 공간이 넉넉한 것이 특징이었으며, 폴딩을 위해 시트가 평평하다는 것이 특징입니다.
트렁크 공간 역시 공간의 부족함 없이 넉넉한 구성입니다. 특히 화물을 가리는 파티션이 롤방식 임에도 따로 떼어 수납함에 보관할 수 있는 구성은 괜찮네요.
Engine
코란도C의 2.0 디젤엔진은 무겁지만 꾸준히 밀어주는 맛이 있습니다.
쌍
용이 새로 개발한 e-XDI200엔진의 수치적인 출력은 세계적인 평균치로 비교해봤을 때, 경쟁 차와 절대 뒤지지 않습니다. 그럼
실제론 어떨까요? 솔직히 코란도C의 악셀을 밟아 처음 거동시킬 땐, “어? 왜 이렇게 무거운 느낌이 강하지?”라는 생각이 많이
듭니다. 실제 공차중량도 가볍지 않을뿐더러, 악셀 세팅도 팽팽하여 누르는 데 무거움이 있습니다. 그러나 이것뿐일까요? 이외에
스로틀 반응은 빠르진 않지만, 디젤치고는 느린 편도 아닙니다. 이로 볼 때 애당초 엔진이나 미션 세팅이 초반에 힘이 안 나오도록
제한 된 것이 더 맞는 말이 아닐까 싶습니다. 그래서 실제로 0에서 100km/h까지 가속력도 경쟁차만큼 빠르지 않습니다.
하
지만 이걸 보고 코란도C가 느리고 답답한 차라고 말하는 사람이 있다면, 그건 정말 시승을 짧게 해본 사람입니다. 코란도C가
속도가 붙기 시작하면, 즉 60km/h이상부터 슬슬 가속이 붙기 시작하더니, 80km/h 이후부턴 확실히 시원해집니다. 저는
140km/h까진 밀어주는 힘이 강하게 느꼈고, 그 이후에도 160km/h까진 꾸준히 밀어줬습니다. 고속에선 더 우월한 수준이라
말할 수 있습니다.
여
기에 덧붙여 많은 분들이 궁금해 하시는 연비에 대해 사실 저는 할 말은 없습니다. 다만 계기판 상으론 대부분의 시승차 모두 평균
9km/L대를 기록하고 있다는 걸 확인했습니다. 나쁜 수치라고요? 그렇습니다. 모든 운전자들이 성능을 테스트하기 위해 풀악셀로
다녔기 때문이죠. 그래서 본격적으로 연비 주행을 한다면 코란도C의 연비가 기대됩니다. 참고로 코란도C는 크루즈컨트롤에 에코모드가
있습니다.
Transmission
6단 자동변속기는 부드러움에만 치중하고 있습니다.
코
란도C의 국내 런칭을 늦게 만든(유럽은 수동으로만 먼저 수출을 시작했습니다.) 주원인인 호주 바트라의 6단 자동변속기는
전륜구동용입니다. 결국 바트라 제품으로 갔네요. 아무래도 이미 개발을 해놨기 어쩔 수 없었겠지만, 차라리 가까운 일본의 아이신,
현대 파워텍이나 GM에게 변속기를 빌려오는 것도 어땠을까 싶습니다. 다만 전륜구동임에도 등속조인트를 5:5에 가깝게 만들어
토크스티어를 최소화한 설계는 훌륭합니다.
그
럼 실제론 어떨까요? 기어 레버에서 나온 아쉬움은 기어 레버 위치가 약간 조수석 쪽으로 치우쳐져 있다는 점입니다. 아무리
드라이빙 위주의 차량이 아니고 자동변속기 레버는 손댈 일이 없다곤 하지만, 그래도 운전자에 가까운 것이 인체공학적 설계가 아닐까
싶네요.
변속기의
성능은 느리고 부드럽습니다. 언제 변속한지 모르도록 매우 매끄럽게 넘어가지만 별로 빠르진 않습니다. 아무래도 초반 가속력이 조금
무거운 것도 이런 세팅의 변속기에도 이유가 있는 게 아닐까 생각되네요. 대신 코란도C에는 경쟁차에선 대부분 사라져 버린 기능으로
기어 레버에는 Winter모드가 있는 게 눈에 띄었습니다. 이 버튼을 누르면 2단 출발로 세팅하여 미끄러운 도로에서 헛바퀴 도는
것을 방지하는 기어모드인데 은근 반갑네요.
앞서 말씀드렸다시피 코란도C에는 수동모드도 있습니다.
일
단 D에서 왼쪽으로 당기면 M기어로 들어가면서 수동모드를 사용할 수 있습니다. 앞뒤로 안 당겨질 것 같다고요? 네 정확하십니다!
기어봉 위에 있는 버튼을 앞뒤로 밀고 당겨가며 사용해야합니다. 실망하셨다고요? 대신 스티어링 휠에도 기어버튼이 있습니다. 다만
스티어링 휠의 기어버튼 위치도 보통 스티어링 휠의 파지 법에 의해 잡은 엄지손가락으로부터 너무 아래에 있는 건 앞으로 개선도
필요해보입니다.
솔
직히 수동모드를 사용해도 그리 적극적이라 말하기도 어렵습니다. 일단 엔진브레이크를 걸어보면 기어는 내려가지 않습니다. 여러 번
누르면서 속도를 줄여야 그때서야 기어를 한단씩 내리죠. 물론 그 속도도 늦습니다. 쉬프트 업이라고 해서 특별히 다를 것도
없고요. 아무래도 디젤의 토크를 강하게는 커버하기 어려우니 변속기 프로그램을 보호 성향을 키운 세팅으로 보입니다.
이외에 시승차에는 AWD도 장착되어 있었지만, 그 성능을 확인해볼 시승 코스는 주어지지 않아 확인할 수 없었습니다.
NVH
코란도C는 정숙성을 자랑하지만 소비자들은 얼마나 동의할까요?
물
론 코란도C는 조용한 차입니다. 하지만 그걸 느끼기엔 한 가지 문제가 있습니다. 일단 코란도C를 아이들링 상태로 정차해보면 엔진
소리도 큰 편이라서 걸걸한 사운드도 잘 유입되고, 엔진 진동도 느껴집니다. 새 차임에도 불구하고 이 정도이면 실망하기 충분하죠.
그
러나 코란도C가 주행을 시작하면 세상이 평화로워집니다. 어쩌면 엔진이 매끄럽게 돌아가고 있을 때에는 부밍음 같이 쓸 때 없는
소리나 진동을 발생하지 않는다는 점이 이유가 될 순 있습니다. 하지만 여기에 방음도 좋기 때문에 정숙성을 잡을 수 있었습니다.
차량 바닥을 봐도 언더코팅 범위가 필요한 데만 칠해 놓은 것이 아닌 전체적으로 꼼꼼하게 칠해져 있기 때문에 얼마나 신경 썼는지
알 수 있죠. 그 덕에 귀에 간지러운 풍절음 유입도 많지 않으며 하부에서 돌 튀는 소리도 많이 줄였습니다.
그래서 코란도C가 정숙성이 좋은 차라는 건 인정합니다. 하지만 복잡한 시내에선 해당되지 못할 뿐이죠.
Steering
스티어링 휠 시스템에는 코란도C가 괜찮은 차라는 걸 느끼지 못하게 만듭니다.
코
란도C의 스티어링 휠은 그렇게 남다른 것은 없습니다. 당연히 인조가죽이 씌워져 있긴 하지만 다소 딱딱해서 감성적으로 좋은 느낌은
아니며, 기본적인 오디오 버튼은 가지고 있습니다. 아참! 기어변속버튼은 특이점이라고 할 수 있겠네요. 또한 텔레스코픽(앞 뒤
조절 기능)도 있다고 들었지만 너무 뻑뻑해서 사용하진 못했습니다. 물론 다른 차도 그렇고 안전을 위한 뻑뻑함이니 지적할 사항은
아니지만 말이죠. (설마 카탈로그와 달리 없었던 건 아니겠죠?)
스
티어링 휠 시스템은 솔직히 불만이 많습니다. 일단 유압식 파워스티어링 시스템에 속도에 따라 무게감을 바꿔주는 EPS가 내장되어
있다고 합니다. 하지만 그럼에도 불구하고 조작의 이질감이 큽니다. 그래요, 이 차는 SUV니까 이해해주자고요. 또한 저속에서
꽤나 무겁습니다. 물론 이런 건 독일차도 그렇고 원래 쌍용 코란도C의 성향이라면 이해해야겠죠. 하지만 고속에선 오히려 가볍게
느껴진다면, 그건 EPS가 제대로 작동하지 못한다고 해야 하지 않을까요?
어
차피 스티어링 휠의 무게감이라는 것도 실제 차량의 움직임보단 감성적인 요인이 큰 장치입니다. 하지만 BMW가 여기서 찬사를
받았듯이 분명 중요한 부분입니다. 스티어링 휠 시스템이 좋아야 곧 이야기할 이 차의 탄탄한 하체도 고평가 받을 수 있기 때문이죠.
Suspension
네, 제가 코란도C에서 가장 칭찬하고 싶은 부분은 하체입니다.
코
란도C의 하체는 일단 탄탄합니다. 물론 무게중심이 높은 SUV이기 때문에 세단이나 스포츠카처럼 착 달라붙는 느낌이 있는 건
아닙니다. 하지만 실제 강한 코너링을 해보면 차량이 기운다는 느낌이 강하지 않으며 그런 대로 잘 돌아가 줍니다. 물론 고속 주행
안전감 역시 훌륭합니다. 이런 모습은 원래 쌍용의 자랑이기도 했었죠? 다만 이 멋진 모습을 스티어링 휠이 방해한다는 게 아쉬울
뿐이죠.
그럼에도
승차감은 훌륭합니다. 코란도C는 과속방지턱이나 각종 요철에서 굉장히 매끄럽게 넘어가주기 때문이죠. 도로 상태는 알 수 있지만
기분이 나쁘지 않고 편하게 느끼는 세팅입니다. 이런 것도 쌍용이 얼마나 하체에 신경 썼는지 알 수 있습니다.
한
편 프레임 바디를 고수하던 쌍용이기 때문에, 요즘 SUV이 추구하는 여성적인 차가 아닌 남성적인 차를 계속 강조하고 있습니다.
그 예로 모노코크 바디임에도 제원 상 2톤의 견인력을 가지고 있습니다. 작은 요트 정도는 끌 수 있죠. 이런 것도 코란도C만이
가지고 있는 매력이 아닐까 싶습니다.
Wheel & Brake
코란도C의 브레이크 시스템은 별로 인상적이지 못합니다.
차
량 옵션에 따라 다르긴 하지만 시승차에는 18인치 휠과 225/55R 18사이즈의 타이어가 신겨있습니다. 그리고 휠의 디자인은
평범한 편이지만 하이퍼 광택을 칠해 시각적인 아름다움을 더하고 있는데, 쌍용이 다른 메이커의 장점을 수용해 오는 모습은
‘융통성이 좋다.’라고 표현하고 싶습니다. 또한 타이어는 금호 솔루스 KL21로 무난한 성능과 저렴한 가격이 자랑인
OEM타이어이며, 다른 쌍용차처럼 타이어 폭이 두꺼운 편은 아닌데 도심형 SUV인 만큼 연비를 생각한 세팅이 아닐까 싶네요.
브
레이크는 답력이 후반에 집중되어 있습니다. 전형적인 쌍용의 세팅으로 차분한 조작감은 장점이지만 성능이 마치 나쁜 것처럼 느껴지는
단점이 있죠. 하지만 사실 코란도C에서는 강하게 누르더라도 그 성능이 강하게 느껴지지 않아 인상적이지 못해 성능이 좋다고
이야기하긴 어렵습니다. 더군다나 과격한 드라이빙을 하는 사람들에겐 아쉬움이 생길 세팅이죠.
Option
코란도C에 옵션에서 특별함을 찾을 수 없습니다. 하지만 기본적인 구성과 선택권은 다양합니다.
옵션에서 특별한 모습은 발견하진 못했습니다. 하지만 지금까지 소개시켜드린 것 그 이외에 풀오토 에어컨, 내비게이션, 오디오 시스템 정도는 다 갖추고 있기 때문에 특별히 부족함이 있는 것은 아닙니다. 기본적인 것만 잘 갖춘 셈이죠.
특
히 안전 옵션으로는 급제동경보장치와 ESP가 기본으로 갖춰져 있고, 사이드와 커튼에어백은 옵션으로 구성하고 있습니다. 다행히
전차종 옵션이긴 하지만 요즘 추세를 봤을 때 기본으로 달아주는 것도 좋았을 텐데요. 또한 일부 모델에는 후방추돌시 경추 보호를
위한 전자식 액티브 헤드레스트도 갖추고 있습니다. 물론 이 역시 전 차종 기본이었으면 얼마나 좋을까요?
라
인업은 특이하게도 계단식 수직 구조가 아닌 각 모델마다 개성을 담고 있습니다. 물론 비싼 차일수록 더 풍부한 옵션이 있는 건
사실이지만, 가장 저렴한 ‘시크’에 있는 옵션이 가장 비싼 ‘클래시’에 꼭 있는 건 아닙니다. 심지어 이들은 엠블럼도 다르죠.
다양한 소비자층을 수용하려기 위한 구성으로 보입니다. 또한 시크, 클러비, 클래시 각각 안에도 2~3가지 수직적인 라인업이 있어
어느 정도 가격이나 옵션의 선택권은 있습니다.
코란도C는 기본에 충실한 차입니다. 어떻게 보면 너무 착하다고 말할 수 있죠.
왜
냐고요? 단점도 많이 보이지 않았냐고요? 맞습니다. 부족한 인테리어 품질이나 스티어링 휠 시스템 등 사람이 직접 느끼는 부위에서
아쉬움은 컸습니다. 대신 거기서 남은 돈을 꼼꼼한 하체 코팅과 탄탄한 서스펜션, 견고한 새시 등 눈에 안 보이지만 실질적으로
중요한 부분에 투자했습니다. 어떻게 보면 참 아이러니한 차량이죠. 사실 회사 입장에선 무조건 눈에 보이는 것에 치중하고 안
보이는 건 살짝 허술해지는 게 이익 아닙니까?
그
래서 코란도C에 대해 다른 사람은 어떻게 생각할까 궁금하기도 합니다. 사실 코란도C는 정말 괜찮은 차이라고 할지라도 좋게
느끼기엔 조금 어렵기 때문이죠. 아마 제가 가까운 전시장에서 동네 한 바퀴 돌았다면, 저 역시 코란도C의 진가를 느끼지 못했을
것 입니다. 솔직히 이 시승기를 쓸 때도 고민 많이 했습니다. 분명 매력적인 차량인데 직접 표현하려고 치면 별 것이 없기
때문입니다.
그러나
그렇기에 코란도C는 구매 가치가 충분하다고 생각합니다. 분명 지금 SUV들의 화려함과 보여주기에만 치중한 기존 차량들에 질린
사람들이 있을 것 입니다. 그리고 코란도C는 그들에게는 최고의 답이 될 수 있습니다. 디자인부터 차량 성향 모두 다 말입니다.
간단히 정리하는 쌍용 코란도C
시승차량 : 쌍용 코란도C XDi200 클래시 럭셔리 풀옵션
장점
: 젊은 층과 기성층을 커버할 수 있는 무난한 디자인, 시인성과 시각적인 만족도를 모두 갖춘 계기판, 공간 확보에 노력하고 센스
있는 수납공간, 하이패스 등 있을 건 다 있네?, 조작이 단순하고 쉬움, 승차감 좋은 시트, 넓은 뒷좌석&트렁크 공간,
고속주행능력이 뛰어난 엔진, 기어변속버튼이 스티어링 휠에!, AWD는 전차종 선택 가능, 주행 NVH 차단능력은 훌륭, 언더코팅
훌륭, 탄탄하면서 승차감 좋은 하체, 2톤의 견인능력을 갖춘 새시, 기본적인 옵션은 다 갖췄음
단점
: 무난한 디자인, 경쟁차보다 떨어지는 인테리어 디자인&품질, 막상 크기는 작은 수납공간, 원터치쓰리깜빡이도 있었으면,
저속에서 무거운 엔진, 약간 먼 기어레버와 버튼들, 성능은 뒤로 한 채 부드럽기만 한 변속기, 수동모드는 버튼으로, 정차 NVH
차단능력은 많이 힘들다, 부족한 점이 너무 많은 스티어링 휠, 성능이 부족한 브레이크, 특별히 장점이 없는 옵션
국내경쟁모델 : 현대 투싼ix, 기아 스포티지R, 르노삼성 QM5, 토요타 RVA4, 혼다 CR-V, 닛산 로그, 미쓰비시 아웃랜더, 지프 컴패스, BMW X1, 폭스바겐 티구안 등
쌍용 코란도C XDi200 4WD 제원
길이 : 4,410mm
너비 : 1,830mm
높이 : 1,725mm (안테나 포함, 비 포함 시 1,675mm)
휠베이스 : 2,650mm
윤거(앞/뒤) : 1,573mm/1,558mm
바디 : 5도어 5인승 모노코크 SUV
공차 중량 : 1,730~1,795kg
트레일러 견인 하중 : 2,000kg
트레일러 수직 하중 : 105kg(연결 장치 무게 비포함)
엔진 명 : 2.0 e-XDi200
엔진 형식 : 1,998cc I4형 디젤 엔진, 1,800바 커먼레일 연료분사장치, 24밸브 DOHC, CDPF, 밸런스샤프트 등
엔진 출력 : 181마력/4,000rpm, 36.7kg*m/2,000~3,000rpm
구동 : 액티브 4WD (프런트 엔진, 전륜기반 파트타임 4륜구동)
트랜스미션 : 바트라 6단 자동변속기 (수동모드 지원)
연료탱크 : 57L
연비 : 13.1km/L (2WD 오토는 15.0km/L)
CO2배출량 : 205g/km
스티어링 : 랙앤피니언 기어 (속도감응형 유압 파워어시스트)
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크, 코일스프링, 쇽업저버
브레이크(앞/뒤) : V디스크/디스크(4채널 ABS, ESP 등)
타이어 : 금호타이어 솔루스 KL21 225/55R18
가격 : 19,950,000원(시크 수동)~30,450,000원(클래시 럭셔리 풀옵션)]
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쌍용이 코란도C로 부활할 수 있을까요?
쌍
용으로써 지난 시간은 너무나 힘들었습니다. 쌍용의 주인이었던 상하이자동차는 쌍용에 대한 투자보다는 기술 도용에 열을 올렸고,
결국 국내에서 비난이 쏟아지자 주주 포기하고 도망가 버렸기 때문이죠. 그 이후 자본이 없어진 쌍용은 정리해고를 반복했고, 이
때문에 대규모 파업과 부품 수급 문제까지 겹치면서 “정말 이 메이커에게 미래는 있을까?” 싶을 정도로 어두웠습니다. 하지만
쌍용은 아직 살아남아있고 최근 인도 마힌드라가 인수계약을 체결하는 등 희망적인 모습이 보이고 있습니다. 그리고 바로 이 때
쌍용의 신차 코란도C가 나왔습니다.
많
은 사람들의 생각과 달리 사실 코란도C는 ‘코란도’라는 이름을 빌리긴 했지만 기존 쌍용 SUV와는 조금 다른 컨셉을 가지고
있습니다. 기존 코란도는 전통 오프로더였죠? 하지만 코란도C의 경우 세계적으로 도심에서 즐길 수 있고, 연비 좋은 다목적차량이
큰 인기를 끌면서 쌍용도 뒤늦게나마 시대에 맞춘 소형SUV 입니다. 그래서 전통적인 프레임 바디를 버리고 모노코크바디를 새로
만들었을 정도로 많은 투자가 이뤄진 차량이죠.
물
론 기업의 상황이 무척 어려웠던 지라 정말 많은 연기를 했었고 신차 출시도 너무 늦은 감이 있긴 합니다만 그래도 다행히 아직
소형SUV시장은 뜨끈뜨끈합니다. 그럼 코란도C는 시장 경쟁차들을 상대할 만한 힘을 가진 차일까요? 지금부터 확인해봅시다.
Exterior
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무조건 톡톡 튀는 경쟁차들 사이에서 무난하고 부드러운 코란도C의 디자인은 굉장히 호감으로 다가올 수 있습니다.
지
금부터 코란도C의 국내 경쟁차를 불러드리겠습니다. 현대 투싼ix, 기아 스포티지R, 르노삼성 QM5, 이들의 공통점은
느끼시나요? 이들은 젊은 층을 공략하기 위해 만들어진 차량으로 디자인이 독특하고 눈에 띄는 스타일을 가지고 있다는 것이
공통점입니다. 하지만 같은 레벨인 코란도C는 반대로 매우 얌전하고 순박한 디자인을 가지고 있습니다. 어쩌면 조금 뒤쳐졌다고 말할
수도 있습니다. 이 때문에 비난도 많았고요.
하
지만 저는 코란도C의 디자인에 대해 긍정적으로 생각합니다. 최근 국산차는 개성을 이유로 날렵하고 독특한 디자인을 선보여
왔습니다. 물론 그런 디자인이 나쁘다는 건 결코 아닙니다. 하지만 그걸 기존 40대의 기성층이 소화하기엔 너무나도 어려웠죠.
그렇다고 수입차로 가자니 비용적인 부담이 너무 크다는 단점도 있었고요. 이런 시장 분위기 속에서 보기 편안한 코란도C는 좋은
대안이 될 수 있습니다.
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그러나 구체적으로 따져보면 젊은 층을 노린 구석도 속속 보입니다.
아
무래도 넓은 시장층을 공략하려는 속셈으로 보이는데, 그 덕에 코란도C는 2가지 컬러를 가지고 있습니다. 자세히 보세요. 앞 범퍼
하단부에 안개등과 그릴 디자인은 개성 있고 날렵하게 디자인 되어있습니다. 이 모습은 앞으로 쌍용의 새 패밀리 룩이 되지 않을까
싶네요. 또한 사이드에 휀더를 덧댄 게 아닌 직접 패널에서 부풀어 오른 점도 디자인의 깔끔함과 근육질의 몸매를 모두 표현하고
있습니다. 이뿐만이 아닙니다. 평범해 보이는 뒷모습에서는 듀얼배기구가 있습니다. 경쟁차들은 모델체인지를 하면서 빠뜨렸던 구성이죠.
그
러나 그래도 코란도C의 디자인이 아쉽다는 사람들이 있을 것입니다. 바로 선대 코란도의 디자인 때문이죠. 물론 지프 스타일을
현대적으로 해석한 코란도의 디자인은 지금 봐도 박수가 나올 정도로 훌륭합니다. 아마 ‘지프’는 배가 좀 아팠겠죠? 하지만 그
때의 디자인을 정말 ‘쌍용의 디자인’이라 말할 수 있을까요? 이제 대한민국이 자동차 선진국이 된 만큼 쌍용도 ‘지프’나
‘벤츠’마크를 앞세워 주절거릴 때는 지났다고 생각합니다.
Interior
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그에 반해 인테리어는 코란도C의 개발시간이 지나치게 길었음을 말하고 있습니다.
한
마디로 뒤쳐졌습니다. 사실 경쟁차라고 해서 인테리어 품질에 대해 할 말 있는 녀석은 없습니다. 하지만 코란도C 역시 형편없기로
유명했던 투싼과 QM5의 초기형을 의식하고 그보다 조금 더 잘 만들었을 정도에 불과합니다. 최신 차량들과 비교하면 아쉬움이 많이
남죠. 구체적으로 인테리어의 대부분을 차지하는 플라스틱 소재는 촉감이 딱딱하고 값싸 보이며, 우드 장식도 리얼하지 못합니다.
색감의 화려함 역시 시대에 맞지 않을 정도로 시각적인 만족도는 떨어지는 편입니다. 또한 디자인을 보더라도 T자형에 매우 수수한
스타일을 가지고 있습니다. 물론 외관 디자인처럼 무난하고 수수한 디자인을 원하는 사람들도 있기 때문에 나쁘다고 말할 순 없지만,
젊은 취향까지 커버하는 차라면 아쉬움은 많이 남습니다. 물론 인테리어 컬러를 바꾼다고 해결되는 문제도 아니죠.
그
래도 계기판은 인테리어 디자인 중 유일하게 마음에 드는 구성이 아닐까 싶습니다. 계기판은 붉은색 조명의 슈퍼비전으로 화려하면서도
눈에 아프지 않으며, 눈금이 큼직해 보기에 좋습니다. 또한 계기판 각각 바늘의 가운데를 전자식으로 그래픽 처리하여 각종
트립컴퓨터 정보나 연료량을 보여주는 것도 괜찮고요.
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수납공간은 노력한 티는 보이지만 그렇게 큰 공간을 가지고 있진 못합니다.
공
간 확보 노력이나 센스는 좋습니다. 컵홀더를 기어 박스 앞에 둬서 기어 변속에 방해를 하지 않았고 대시보드 위에도 수납공간을
마련했습니다. 또한 트렁크를 열어보면 풍부한 수납공간을 바닥에 배치해놨죠. 하지만 막상 공간을 사용하려고 본다면 센터콘솔은 그리
인상적이지 않으며, 앞 도어에 대용량 컵홀더는 없습니다. 뭔가 만들려는 티는 나는데 그 실용성에 대해선 아쉬움이 남습니다.
대신 수납공간의 일부에는 고무패드를 깔아놔서 소음을 방지하고 물건이 흔들리지 않게 만들었다는 구성은 마음에 혹했습니다.
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인테리어가 나쁜 점만 있는 건 아닙니다. 반대로 사용이라는 측면으로 봤을 땐 괜찮았으니까요.
일
단 기능성으로 볼 때 매력적입니다. 쌍용차 특허인 원터치쓰리 비상등을 시작으로, 하이패스단말기, 오토라이트, 레인센서,
버튼시동장치 등을 기본적인 편의사항은 대부분 갖추고 있습니다. 여기에 원터치 쓰리 깜빡이까지 있었으면 딱 인데 말이죠. 물론
옵션만 좋은 게 아니죠. 기본적인 버튼이 대부분 큼직하고 위치가 매우 익숙한 형태이며, 간결하게 만들어 사용하기 쉽습니다. 이런
건 요즘 차들에선 많이 잃어버렸는데 코란도C는 꿋꿋이 지키고 있습니다.
운전시야는 무난한 수준입니다. 차고가 높긴 하지만 승용차와 비슷한 감성을 가져가다보니 전방은 평범하며, 후방 시야는 리어유리가 기울어져 약간 답답한 편이지만 후방 센서와 카메라가 있으니 충분히 보완책은 있습니다.
마지막으로 승하차에 대해선 조금 높게 느껴집니다. 물론 심각하게 불편한 정도는 아니며 단지 요즘 나오는 SUV들이 승용차와 거의 비슷해졌기 때문에 그에 따른 시각차 정도라고 생각하는 게 좋겠네요.
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운전석 시트는 승차감 위주입니다.
물
론 이 차에 맞는 세팅이기도 하죠. 편안함을 주위로 만들어져 있지만 그래도 특별히 홀딩능력에서 크게 떨어진다고 생각되진
않습니다. 이외에 시트는 앞뒤와 등받이가 전동식으로 구성되어 있으며, 열선은 앞/뒤 모두 갖추고 있는 평범한 구성입니다.
뒷좌석의 경우 운전 중에 탄 것은 아니라서 자세히 느낀 건 아니었지만 공간이 넉넉한 것이 특징이었으며, 폴딩을 위해 시트가 평평하다는 것이 특징입니다.
트렁크 공간 역시 공간의 부족함 없이 넉넉한 구성입니다. 특히 화물을 가리는 파티션이 롤방식 임에도 따로 떼어 수납함에 보관할 수 있는 구성은 괜찮네요.
Engine
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코란도C의 2.0 디젤엔진은 무겁지만 꾸준히 밀어주는 맛이 있습니다.
쌍
용이 새로 개발한 e-XDI200엔진의 수치적인 출력은 세계적인 평균치로 비교해봤을 때, 경쟁 차와 절대 뒤지지 않습니다. 그럼
실제론 어떨까요? 솔직히 코란도C의 악셀을 밟아 처음 거동시킬 땐, “어? 왜 이렇게 무거운 느낌이 강하지?”라는 생각이 많이
듭니다. 실제 공차중량도 가볍지 않을뿐더러, 악셀 세팅도 팽팽하여 누르는 데 무거움이 있습니다. 그러나 이것뿐일까요? 이외에
스로틀 반응은 빠르진 않지만, 디젤치고는 느린 편도 아닙니다. 이로 볼 때 애당초 엔진이나 미션 세팅이 초반에 힘이 안 나오도록
제한 된 것이 더 맞는 말이 아닐까 싶습니다. 그래서 실제로 0에서 100km/h까지 가속력도 경쟁차만큼 빠르지 않습니다.
하
지만 이걸 보고 코란도C가 느리고 답답한 차라고 말하는 사람이 있다면, 그건 정말 시승을 짧게 해본 사람입니다. 코란도C가
속도가 붙기 시작하면, 즉 60km/h이상부터 슬슬 가속이 붙기 시작하더니, 80km/h 이후부턴 확실히 시원해집니다. 저는
140km/h까진 밀어주는 힘이 강하게 느꼈고, 그 이후에도 160km/h까진 꾸준히 밀어줬습니다. 고속에선 더 우월한 수준이라
말할 수 있습니다.
여
기에 덧붙여 많은 분들이 궁금해 하시는 연비에 대해 사실 저는 할 말은 없습니다. 다만 계기판 상으론 대부분의 시승차 모두 평균
9km/L대를 기록하고 있다는 걸 확인했습니다. 나쁜 수치라고요? 그렇습니다. 모든 운전자들이 성능을 테스트하기 위해 풀악셀로
다녔기 때문이죠. 그래서 본격적으로 연비 주행을 한다면 코란도C의 연비가 기대됩니다. 참고로 코란도C는 크루즈컨트롤에 에코모드가
있습니다.
Transmission
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6단 자동변속기는 부드러움에만 치중하고 있습니다.
코
란도C의 국내 런칭을 늦게 만든(유럽은 수동으로만 먼저 수출을 시작했습니다.) 주원인인 호주 바트라의 6단 자동변속기는
전륜구동용입니다. 결국 바트라 제품으로 갔네요. 아무래도 이미 개발을 해놨기 어쩔 수 없었겠지만, 차라리 가까운 일본의 아이신,
현대 파워텍이나 GM에게 변속기를 빌려오는 것도 어땠을까 싶습니다. 다만 전륜구동임에도 등속조인트를 5:5에 가깝게 만들어
토크스티어를 최소화한 설계는 훌륭합니다.
그
럼 실제론 어떨까요? 기어 레버에서 나온 아쉬움은 기어 레버 위치가 약간 조수석 쪽으로 치우쳐져 있다는 점입니다. 아무리
드라이빙 위주의 차량이 아니고 자동변속기 레버는 손댈 일이 없다곤 하지만, 그래도 운전자에 가까운 것이 인체공학적 설계가 아닐까
싶네요.
변속기의
성능은 느리고 부드럽습니다. 언제 변속한지 모르도록 매우 매끄럽게 넘어가지만 별로 빠르진 않습니다. 아무래도 초반 가속력이 조금
무거운 것도 이런 세팅의 변속기에도 이유가 있는 게 아닐까 생각되네요. 대신 코란도C에는 경쟁차에선 대부분 사라져 버린 기능으로
기어 레버에는 Winter모드가 있는 게 눈에 띄었습니다. 이 버튼을 누르면 2단 출발로 세팅하여 미끄러운 도로에서 헛바퀴 도는
것을 방지하는 기어모드인데 은근 반갑네요.
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앞서 말씀드렸다시피 코란도C에는 수동모드도 있습니다.
일
단 D에서 왼쪽으로 당기면 M기어로 들어가면서 수동모드를 사용할 수 있습니다. 앞뒤로 안 당겨질 것 같다고요? 네 정확하십니다!
기어봉 위에 있는 버튼을 앞뒤로 밀고 당겨가며 사용해야합니다. 실망하셨다고요? 대신 스티어링 휠에도 기어버튼이 있습니다. 다만
스티어링 휠의 기어버튼 위치도 보통 스티어링 휠의 파지 법에 의해 잡은 엄지손가락으로부터 너무 아래에 있는 건 앞으로 개선도
필요해보입니다.
솔
직히 수동모드를 사용해도 그리 적극적이라 말하기도 어렵습니다. 일단 엔진브레이크를 걸어보면 기어는 내려가지 않습니다. 여러 번
누르면서 속도를 줄여야 그때서야 기어를 한단씩 내리죠. 물론 그 속도도 늦습니다. 쉬프트 업이라고 해서 특별히 다를 것도
없고요. 아무래도 디젤의 토크를 강하게는 커버하기 어려우니 변속기 프로그램을 보호 성향을 키운 세팅으로 보입니다.
이외에 시승차에는 AWD도 장착되어 있었지만, 그 성능을 확인해볼 시승 코스는 주어지지 않아 확인할 수 없었습니다.
NVH
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코란도C는 정숙성을 자랑하지만 소비자들은 얼마나 동의할까요?
물
론 코란도C는 조용한 차입니다. 하지만 그걸 느끼기엔 한 가지 문제가 있습니다. 일단 코란도C를 아이들링 상태로 정차해보면 엔진
소리도 큰 편이라서 걸걸한 사운드도 잘 유입되고, 엔진 진동도 느껴집니다. 새 차임에도 불구하고 이 정도이면 실망하기 충분하죠.
그
러나 코란도C가 주행을 시작하면 세상이 평화로워집니다. 어쩌면 엔진이 매끄럽게 돌아가고 있을 때에는 부밍음 같이 쓸 때 없는
소리나 진동을 발생하지 않는다는 점이 이유가 될 순 있습니다. 하지만 여기에 방음도 좋기 때문에 정숙성을 잡을 수 있었습니다.
차량 바닥을 봐도 언더코팅 범위가 필요한 데만 칠해 놓은 것이 아닌 전체적으로 꼼꼼하게 칠해져 있기 때문에 얼마나 신경 썼는지
알 수 있죠. 그 덕에 귀에 간지러운 풍절음 유입도 많지 않으며 하부에서 돌 튀는 소리도 많이 줄였습니다.
그래서 코란도C가 정숙성이 좋은 차라는 건 인정합니다. 하지만 복잡한 시내에선 해당되지 못할 뿐이죠.
Steering
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스티어링 휠 시스템에는 코란도C가 괜찮은 차라는 걸 느끼지 못하게 만듭니다.
코
란도C의 스티어링 휠은 그렇게 남다른 것은 없습니다. 당연히 인조가죽이 씌워져 있긴 하지만 다소 딱딱해서 감성적으로 좋은 느낌은
아니며, 기본적인 오디오 버튼은 가지고 있습니다. 아참! 기어변속버튼은 특이점이라고 할 수 있겠네요. 또한 텔레스코픽(앞 뒤
조절 기능)도 있다고 들었지만 너무 뻑뻑해서 사용하진 못했습니다. 물론 다른 차도 그렇고 안전을 위한 뻑뻑함이니 지적할 사항은
아니지만 말이죠. (설마 카탈로그와 달리 없었던 건 아니겠죠?)
스
티어링 휠 시스템은 솔직히 불만이 많습니다. 일단 유압식 파워스티어링 시스템에 속도에 따라 무게감을 바꿔주는 EPS가 내장되어
있다고 합니다. 하지만 그럼에도 불구하고 조작의 이질감이 큽니다. 그래요, 이 차는 SUV니까 이해해주자고요. 또한 저속에서
꽤나 무겁습니다. 물론 이런 건 독일차도 그렇고 원래 쌍용 코란도C의 성향이라면 이해해야겠죠. 하지만 고속에선 오히려 가볍게
느껴진다면, 그건 EPS가 제대로 작동하지 못한다고 해야 하지 않을까요?
어
차피 스티어링 휠의 무게감이라는 것도 실제 차량의 움직임보단 감성적인 요인이 큰 장치입니다. 하지만 BMW가 여기서 찬사를
받았듯이 분명 중요한 부분입니다. 스티어링 휠 시스템이 좋아야 곧 이야기할 이 차의 탄탄한 하체도 고평가 받을 수 있기 때문이죠.
Suspension
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네, 제가 코란도C에서 가장 칭찬하고 싶은 부분은 하체입니다.
코
란도C의 하체는 일단 탄탄합니다. 물론 무게중심이 높은 SUV이기 때문에 세단이나 스포츠카처럼 착 달라붙는 느낌이 있는 건
아닙니다. 하지만 실제 강한 코너링을 해보면 차량이 기운다는 느낌이 강하지 않으며 그런 대로 잘 돌아가 줍니다. 물론 고속 주행
안전감 역시 훌륭합니다. 이런 모습은 원래 쌍용의 자랑이기도 했었죠? 다만 이 멋진 모습을 스티어링 휠이 방해한다는 게 아쉬울
뿐이죠.
그럼에도
승차감은 훌륭합니다. 코란도C는 과속방지턱이나 각종 요철에서 굉장히 매끄럽게 넘어가주기 때문이죠. 도로 상태는 알 수 있지만
기분이 나쁘지 않고 편하게 느끼는 세팅입니다. 이런 것도 쌍용이 얼마나 하체에 신경 썼는지 알 수 있습니다.
한
편 프레임 바디를 고수하던 쌍용이기 때문에, 요즘 SUV이 추구하는 여성적인 차가 아닌 남성적인 차를 계속 강조하고 있습니다.
그 예로 모노코크 바디임에도 제원 상 2톤의 견인력을 가지고 있습니다. 작은 요트 정도는 끌 수 있죠. 이런 것도 코란도C만이
가지고 있는 매력이 아닐까 싶습니다.
Wheel & Brake
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코란도C의 브레이크 시스템은 별로 인상적이지 못합니다.
차
량 옵션에 따라 다르긴 하지만 시승차에는 18인치 휠과 225/55R 18사이즈의 타이어가 신겨있습니다. 그리고 휠의 디자인은
평범한 편이지만 하이퍼 광택을 칠해 시각적인 아름다움을 더하고 있는데, 쌍용이 다른 메이커의 장점을 수용해 오는 모습은
‘융통성이 좋다.’라고 표현하고 싶습니다. 또한 타이어는 금호 솔루스 KL21로 무난한 성능과 저렴한 가격이 자랑인
OEM타이어이며, 다른 쌍용차처럼 타이어 폭이 두꺼운 편은 아닌데 도심형 SUV인 만큼 연비를 생각한 세팅이 아닐까 싶네요.
브
레이크는 답력이 후반에 집중되어 있습니다. 전형적인 쌍용의 세팅으로 차분한 조작감은 장점이지만 성능이 마치 나쁜 것처럼 느껴지는
단점이 있죠. 하지만 사실 코란도C에서는 강하게 누르더라도 그 성능이 강하게 느껴지지 않아 인상적이지 못해 성능이 좋다고
이야기하긴 어렵습니다. 더군다나 과격한 드라이빙을 하는 사람들에겐 아쉬움이 생길 세팅이죠.
Option
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코란도C에 옵션에서 특별함을 찾을 수 없습니다. 하지만 기본적인 구성과 선택권은 다양합니다.
옵션에서 특별한 모습은 발견하진 못했습니다. 하지만 지금까지 소개시켜드린 것 그 이외에 풀오토 에어컨, 내비게이션, 오디오 시스템 정도는 다 갖추고 있기 때문에 특별히 부족함이 있는 것은 아닙니다. 기본적인 것만 잘 갖춘 셈이죠.
특
히 안전 옵션으로는 급제동경보장치와 ESP가 기본으로 갖춰져 있고, 사이드와 커튼에어백은 옵션으로 구성하고 있습니다. 다행히
전차종 옵션이긴 하지만 요즘 추세를 봤을 때 기본으로 달아주는 것도 좋았을 텐데요. 또한 일부 모델에는 후방추돌시 경추 보호를
위한 전자식 액티브 헤드레스트도 갖추고 있습니다. 물론 이 역시 전 차종 기본이었으면 얼마나 좋을까요?
라
인업은 특이하게도 계단식 수직 구조가 아닌 각 모델마다 개성을 담고 있습니다. 물론 비싼 차일수록 더 풍부한 옵션이 있는 건
사실이지만, 가장 저렴한 ‘시크’에 있는 옵션이 가장 비싼 ‘클래시’에 꼭 있는 건 아닙니다. 심지어 이들은 엠블럼도 다르죠.
다양한 소비자층을 수용하려기 위한 구성으로 보입니다. 또한 시크, 클러비, 클래시 각각 안에도 2~3가지 수직적인 라인업이 있어
어느 정도 가격이나 옵션의 선택권은 있습니다.
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코란도C는 기본에 충실한 차입니다. 어떻게 보면 너무 착하다고 말할 수 있죠.
왜
냐고요? 단점도 많이 보이지 않았냐고요? 맞습니다. 부족한 인테리어 품질이나 스티어링 휠 시스템 등 사람이 직접 느끼는 부위에서
아쉬움은 컸습니다. 대신 거기서 남은 돈을 꼼꼼한 하체 코팅과 탄탄한 서스펜션, 견고한 새시 등 눈에 안 보이지만 실질적으로
중요한 부분에 투자했습니다. 어떻게 보면 참 아이러니한 차량이죠. 사실 회사 입장에선 무조건 눈에 보이는 것에 치중하고 안
보이는 건 살짝 허술해지는 게 이익 아닙니까?
그
래서 코란도C에 대해 다른 사람은 어떻게 생각할까 궁금하기도 합니다. 사실 코란도C는 정말 괜찮은 차이라고 할지라도 좋게
느끼기엔 조금 어렵기 때문이죠. 아마 제가 가까운 전시장에서 동네 한 바퀴 돌았다면, 저 역시 코란도C의 진가를 느끼지 못했을
것 입니다. 솔직히 이 시승기를 쓸 때도 고민 많이 했습니다. 분명 매력적인 차량인데 직접 표현하려고 치면 별 것이 없기
때문입니다.
그러나
그렇기에 코란도C는 구매 가치가 충분하다고 생각합니다. 분명 지금 SUV들의 화려함과 보여주기에만 치중한 기존 차량들에 질린
사람들이 있을 것 입니다. 그리고 코란도C는 그들에게는 최고의 답이 될 수 있습니다. 디자인부터 차량 성향 모두 다 말입니다.
간단히 정리하는 쌍용 코란도C
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시승차량 : 쌍용 코란도C XDi200 클래시 럭셔리 풀옵션
장점
: 젊은 층과 기성층을 커버할 수 있는 무난한 디자인, 시인성과 시각적인 만족도를 모두 갖춘 계기판, 공간 확보에 노력하고 센스
있는 수납공간, 하이패스 등 있을 건 다 있네?, 조작이 단순하고 쉬움, 승차감 좋은 시트, 넓은 뒷좌석&트렁크 공간,
고속주행능력이 뛰어난 엔진, 기어변속버튼이 스티어링 휠에!, AWD는 전차종 선택 가능, 주행 NVH 차단능력은 훌륭, 언더코팅
훌륭, 탄탄하면서 승차감 좋은 하체, 2톤의 견인능력을 갖춘 새시, 기본적인 옵션은 다 갖췄음
단점
: 무난한 디자인, 경쟁차보다 떨어지는 인테리어 디자인&품질, 막상 크기는 작은 수납공간, 원터치쓰리깜빡이도 있었으면,
저속에서 무거운 엔진, 약간 먼 기어레버와 버튼들, 성능은 뒤로 한 채 부드럽기만 한 변속기, 수동모드는 버튼으로, 정차 NVH
차단능력은 많이 힘들다, 부족한 점이 너무 많은 스티어링 휠, 성능이 부족한 브레이크, 특별히 장점이 없는 옵션
국내경쟁모델 : 현대 투싼ix, 기아 스포티지R, 르노삼성 QM5, 토요타 RVA4, 혼다 CR-V, 닛산 로그, 미쓰비시 아웃랜더, 지프 컴패스, BMW X1, 폭스바겐 티구안 등
쌍용 코란도C XDi200 4WD 제원
길이 : 4,410mm
너비 : 1,830mm
높이 : 1,725mm (안테나 포함, 비 포함 시 1,675mm)
휠베이스 : 2,650mm
윤거(앞/뒤) : 1,573mm/1,558mm
바디 : 5도어 5인승 모노코크 SUV
공차 중량 : 1,730~1,795kg
트레일러 견인 하중 : 2,000kg
트레일러 수직 하중 : 105kg(연결 장치 무게 비포함)
엔진 명 : 2.0 e-XDi200
엔진 형식 : 1,998cc I4형 디젤 엔진, 1,800바 커먼레일 연료분사장치, 24밸브 DOHC, CDPF, 밸런스샤프트 등
엔진 출력 : 181마력/4,000rpm, 36.7kg*m/2,000~3,000rpm
구동 : 액티브 4WD (프런트 엔진, 전륜기반 파트타임 4륜구동)
트랜스미션 : 바트라 6단 자동변속기 (수동모드 지원)
연료탱크 : 57L
연비 : 13.1km/L (2WD 오토는 15.0km/L)
CO2배출량 : 205g/km
스티어링 : 랙앤피니언 기어 (속도감응형 유압 파워어시스트)
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크, 코일스프링, 쇽업저버
브레이크(앞/뒤) : V디스크/디스크(4채널 ABS, ESP 등)
타이어 : 금호타이어 솔루스 KL21 225/55R18
가격 : 19,950,000원(시크 수동)~30,450,000원(클래시 럭셔리 풀옵션)]
